Éxito de gestión lean en Ford España, la mejor planta europea de la marca

Ford España, la empresa más grande en la Comunidad Valenciana ha vivido en cinco años un completo cambio con una planta ampliada y más productiva que nunca; y de su negocio, enfocado ahora a la exportación de modelos altos de gama

Cuando Ford se instaló en España en 1975 buscó un país por motorizar y también una mano de obra barata con la que fabricar su nuevo coche pequeño y económico: el Fiesta. Casi 40 años después, la factoría de entonces apenas se reconoce en la nueva planta de Almussafes, y aunque los cambios han sido constantes, los más importantes se han dado en los últimos cinco años.

Pero vayamos a 1976, cuando Henry Ford y el entonces príncipe Juan Carlos inauguran la fábrica de Almussafes. Ford compró parcelas de naranjos a 640 agricultores para poder instalar una planta de producción dentro de los 2.7 millones de metros cuadradosUnos años antes la compañía americana consultaba a su Gobierno si España se podía considerar un socio fiable para asentarse en el sur de Europa y, a pesar de problemas estructurales y económicos de todo tipo, lo cierto es que muchas fábricas ya operaban en España dentro el mundo del automóvil. Así que Ford compró parcelas de naranjos a 640 agricultores para poder instalar una planta de producción dentro de los 2.7 millones de metros cuadrados adquiridos, una planta con una rápida salida a un importante puerto en el que embarcar coches y, en un futuro más o menos breve, también una salida por ferrocarril hacia Europa, o al menos eso esperaban en Ford.

El buen hacer de Almussafes con el Fiesta hizo que la planta se fuera ampliando con la llegada de nuevos modelos. El primer Ford Escort de tracción delantera, con un sistema de fabricación y mecánica similar al Fiesta, fue el siguiente modelo de Ford en conseguir su ‘pasaporte’ español. Eran los sectores en los que más coches se vendían en España y Ford aprovechaba para dejar aquí una parte importante de su producción y exportar el resto, que también equipaban motores fabricados en Almussafes.

Al Escort se le unió el Orión, la versión con sedán del compacto de la marca, y las nuevas generaciones del Fiesta y el Escort también llegaron a una planta cada vez más automatizada.

En los años noventa hubo diferentes hitos. El primero fue la construcción de un parque de proveedores junto a la fábrica. Toda una novedad que Ford autorizó tras leer concienzudos informes que destacaban el ahorro del costes de producción de sus coches. En 1999 se inauguró el parque, se pusieron varios puentes desde el proveedor hasta la fábrica y se inició un suministro que ahora es vital para la competitividad de la factoría.

un coche que se mantuvo 12 años en el mercado sin apenas cambios de diseño, pero con constantes reducciones del coste de producción  Dos años antes, en 1997 se había dado un paso todavía más interesante con la llegada del Ford Ka, el primer coche que Almussafes iba a producir en exclusiva para todo el mundo.Es cierto que era un coche básico y muy sencillo, pero a veces es mejor ser cabeza de ratón que cola de león, y la planta sacó una experiencia impagable al fabricar y mejorar constantemente un coche que se mantuvo 12 años en el mercado sin apenas cambios de diseño, pero con constantes reducciones del coste de producción.

La apuesta de Ford por Almussafes era muy patente, y en 1998 empezó la producción del primer Ford Focus, sustituto del Escort pero radicalmente distinto. El modelo todavía mantiene el récord de ser el coche más vendido a nivel mundial durante su primer año de vida, en el que superó los dos millones de unidades, un dato especialmente relevante.

La fábrica entró en la década siguiente con otro hito que iba a marcar su futuro. Ford adquirió participaciones mayoritarias en Volvo, Jaguar, Land Rover, Aston Martin y Mazda, y la matriz decidió que el modelo pequeño de la marca japonesa, el Mazda2 se produjera en Europa, y en concreto en Almussafes. La planta tuvo que aprender nuevos estándares japoneses, adoptar nueva maquinaria y aprender los conceptos de ‘kaizen’ y ‘lean manufacturing’ que llevaron a los modelos de Ford producidos en Valencia a convertirse en líderes en calidad, rentabilidad y fiabilidad.
Las cosas iban viento en popa, y Ford Almussafes se convirtió en 2004 en una de las plantas más productivas de la marca en todo el mundo, al rozar las 450.000 unidades. Si computamos sólo los 240 días laborales del año supone casi 1.900 coches al día, casi un tercio de todos los que se vendían en España. Pero esta época de vino y rosas para la economía global y para la automoción iba a tener un quiebro en 2007, fecha del inicio de la crisis y de los primeros cambios importantes para Ford Almussafes.

El mundo del automóvil, como la economía, son cíclicos, a tiempos de bonanza les siguen grandes crisis, y en un mundo tan competitivo como el del automóvil no hay grandes márgenes de maniobra. Las fábricas funcionan bien cuando trabajan por encima de su nivel de rentabilidad, que en la mayoría de los casos supone producir por encima del 70 por ciento de la capacidad. En el caso de Almussafes, con 450.000 unidades en 2004, su nivel mínimo de rentabilidad se podría situar en el entorno de las 280.000 unidades, y en cambio en 2012 se fabricaron sólo 133.000 coches, cuando nunca, ni en su primer año de producción ni en la crisis de 1993 se había bajado de las 200.000 unidades. Un cambio importante se estaba fraguando en la planta.

Nunca sabremos si encima de la mesa de Ford estuvo en perspectiva el cierre de la planta, pero lo cierto es que la producción del Fiesta y del Focus se envió en su totalidad a Alemania y la rentabilidad en Europa seguía comprometida mientras en Estados Unidos se cerraron varias plantas de producción. Los trabajadores de la planta entendieron que la situación no era halagüeña y firmaron un convenio flexible y duradero para permitir a sus directivos negociar la fabricación de nuevos coches con los que garantizar el futuro de la planta Almussafes. El primero en llegar fue el C-Max, un modelo que terminaría convirtiéndose en clave para Valencia.

El C-Max inició su fabricación en 2010, y es un monovolumen compacto que, en su segunda generación cuenta con versiones de cinco y de siete plazas, este último con las puertas traseras correderas al estilo de un furgón. Por una parte este coche se iba a fabricar, como el Ford Ka, de forma exclusiva en Almussafes y por otra obligó a la planta a invertir en profundos cambios para producir una carrocería más alta y también para la producción de puertas correderas. El C-Max no se fabricaba en Almussafes por una cuestión exclusivamente de costes, sino que la calidad, la flexibilidad, la red de proveedores y la facilidad de exportación eran otros de los puntos clave.

Pero no era suficiente, y más tras perder Almussafes la producción del Focus, así que se daba por hecha la llegada del Ford Kuga a la planta, y la producción se inició en 2012. Con muchos componentes compartidos con el C-Max, el Kuga sí tiene un elemento diferencial importante: con precios a partir de 20.000 euros, Almussafes iba a situar por primera vez un modelo en la parte alta de mercado. Ford renovó la factoría con 230 millones de euros de inversión y los Kuga empezaron a fabricarse y venderse de forma excelente en toda Europa. Al mismo tiempo se produjo la adjudicación del Transit Connect. Un furgón que necesitaba una línea de producción apta para carrocerías altas y con experiencia en puertas correderas. Almussafes ya tenía estos mimbres, a los que unió la capacidad de fabricar con bajo precio que adquirió con el Ford Ka, la excelente calidad que sumó con el Mazda2 o la flexibilidad que tuvo en los tiempos en los que Fiesta, Focus, Ka y Mazda2 salían simultáneamente de su planta. Fabricar varios modelos a al vez no iba a ser un problema importante para Almussafes, que recibió 530 millones de euros para renovar la planta de carrocerías, ajustar la de pinturas y mejorar la de montaje final.

Con estos tres modelos, C-Max, Kuga y Transit Connect, Almussafes podía sentirse tranquila, alcanzar cotas de producción elevadas y ser una fábrica rentable y con futuro dentro de Ford, pero la crisis obligó a la marca a tomar decisiones de gran calado en Europa, y anunció el cierre de Genk y el traslado de la producción de los Mondeo, S-Max y Galaxy a la planta de Almussafes.

En Valencia nunca se ha trabajado tan duro como en estos últimos años. La parte más difícil de la fabricación de un coche es poner en marcha la producción, afrontar todos los problemas de juventud y solucionarlos de manera solvente y rápida antes de que se empiecen a producir las unidades en serie o, como ha sido el caso, diseñar desde cero una nueva planta. Ford ha invertido en total 2.300 millones de euros en Valencia, más de lo que cuesta una nueva factoría en cualquier país emergente Ford ha invertido en total 2.300 millones de euros en Valencia, más de lo que cuesta una nueva factoría en cualquier país emergente, y lo ha hecho porque aquí se asegura una calidad productiva de primer nivel, con una red de proveedores fiables y con un futuro con muchas garantías de paz laboral, política y económica.

La planta de carrocerías es totalmente nueva, y cuenta con la nueva tecnología de soldadura por láser o de producción de piezas en titanio además de en acero. En la planta de pinturas se ha aplicado la tecnología ‘threewet’ que permite poner la capa de imprimación, la de color y el lacado final sin secados intermedios, y en la parte de montaje se han duplicado las líneas y se han optimizado las entregas secuenciales para poder asumir la producción de la gama de coches más amplia que se fabrique nunca en Europa.

La fábrica de Almussafes en 2015 producirá modelos premium como el Vignale, furgones como el Connect, SUVs como el Kuga, berlinas como el Mondeo y monovolúmenes como el S-Max y el Galaxy. No hay ninguna factoría en Europa, de ninguna marca, que fabrique tantos modelos diferentes, ninguna que fabrique tantas versiones de carrocería, ninguna que produzca modelos premium y furgones comerciales simultáneamente, ninguna que tenga un parque de proveedores conectado por puentes con la factoría y ninguna que tenga un futuro tan prometedor como la de Almussafes.

En casi 40 años Valencia ha vivido años de ilusión, de gloria, de récords, momentos difíciles y, en los últimos años, una transformación completa que garantiza el futuro para los más de 8.300 empleados de la fábrica y los miles de sus proveedores. Enhorabuena a todos los que lo han hecho posible porque todos los valencianos salen ganando con esta importante apuesta.

Artículo integro extraído de la web de Las Provincias, edición del 30 de abril

📍  Cinco años de revolución para ser la mejor factoría de la marca en Europa

📍  Visto en un tuït de Angel Antonio Romero @angelanromero